奥门金沙手机娱乐网址交通运输部门酝酿5万亿元投资计划,政策引导公路投资潮

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eGB北京交通大学新闻网

作者:王卉 李晓明 来源:科学时报 发布时间:2011-4-1

进入11月以来,增加公路建设投资的消息接连不断,先是交通部规划司司长李兴华确认:今年中央新增1000亿元的投资中,约有100亿元用于公路建设;紧接着,交通运输部部长李盛霖明确表示,争取在今年最后的40多天时间里,将新增50亿元资金投向农村公路建设。

新浪网:丁矛  继上个月国务院批准铁道部的2万亿元铁路投资计划后,有消息称,交通运输部门正在酝酿一个未来3~5年内投资5万亿元的计划。  从知情人士处获悉,这5万亿规模的投资,包括在建项目、已经规划的项目和追加投资,将涉及公路、水路、港口和码头建设等。  或提前完成原投资规划  知情人士透露,按照原来的及交通运输行业的中长期规划,国家对公路(含高速公路)建设的投资预计达2.1万亿元。这包括在2010年前,年均投资规模约1400亿元,2010年至2020年年均投资约1000亿元。  而现在的5万亿元规划是在保证原来的投资如期甚至提前完成的基础上,又追加2万亿以上规模,“除了能够提前完成原有规划,还能够通过追加投资快速地拉动内需,毕竟这些基础建设投资能够起到立竿见影的效果。”上述人士表示。  交通运输部部长李盛霖曾在全国交通工作会议上介绍,交通部在“十一五”期间,将着力完成“五年千亿元”任务,基本实现全国所有具备条件的乡镇、建制村通公路,95%的乡镇和80%的建制村通沥青(水泥)路;基本形成国家高速公路网骨架,“五纵七横”国道主干线和西部开发省际公路通道全部建成。  按照计划,到2010年,全国公路总里程达到230万公里,全国高速公路通车里程达到6.5万公里,二级及以上公路里程达到45万公里,县乡公路达到180万公里。知情人士表示,这些目标将提前实现。  北方交通大学经管学院张文杰教授认为,交通运输部门酝酿如此巨大的投资计划,还和交通运输部今年的扩容有关。今年的大部制改革,成立了交通运输部,将原交通部、原民航总局和原建设部的指导城市客运的职责整合划入,中国民航局和国家邮政局也由交通运输部管理。记者了解到,5万亿计划中并没有涉及航空和邮政。但张文杰认为,即使排除这两个行业,交通运输部的职能和覆盖范围也超过过去的交通部,所以,增加投资力度是情理之中。  有望拉动内需、促就业  记者采访的几位交通运输系统人士和知名物流专家都对这个计划表示了支持,认为当前经济形势下,用加大基础建设投资来拉动内需极为必要,但是,更需要对使用资金合理规划、合理布局以及有效运用资金。  此前,铁道部“十一五”规划中的投资总额为1.25万亿元。10月下旬,为了顺应铁路建设的新需求,国务院批准了将铁路建设资金规模调整为2万亿的申请。铁道部人士此前曾表示,铁路投资对经济拉动作用明显,如基建对钢材、水泥的需求,还会带动电子、电器、橡胶和玻璃等行业发展。而在增加就业方面,据记者了解,仅一条京沪高铁,不包括铁路系统的职工,施工人数就达到10万余人。  “追加投资是件好事,除了能快速拉动内需,从目前中国的交通运输状况看,加大港口和码头建设投资也很有必要。”张文杰表示。他认为,在经过了大规模的投资建设后,中国的公路已经基本完善,但铁路建设却显得滞后,合理的交通布局应该是公路和铁路的完善配套。  所以,张文杰推测,投资资金在具体分配的领域和地域方面都会有所侧重。记者了解到,5万亿投资除了预计提前完成“五纵七横”项目以外,还将加大在港口码头建设中的投入。
“港口和码头建设方面加大投资是非常必要的,因为我们这方面的建设不如发达国家,也跟不上经济发展形势。”此外,张文杰建议,为了地区间均衡发展,也应兼顾中西部地区的基础建设。  按照交通部以前的规划,“十一五”期间,沿海港口新增吞吐能力80%以上,适应度接近1∶1(意指保证船到港能即时卸货,无需等待),这意味着港口要合理布局,扩大港口吞吐能力,改善港口航道条件。同时,在内河水运方面,要加快长江“黄金水道”建设。此外,还要基本建立起海陆空搜救体系,重点水域的安全监管和救助能力明显提高。这些计划的提前完成都需要大量资金投入。  获批希望较大  中国港口均集中在东南沿海,内地交通仍以公路和铁路为主。知情人士透露,5万亿元的投资计划将均衡陆路和水路投资。而所需资金没有太大困难,除了有国家财政中的基础设施投资预算,国家财政还可以追加投入,此外,主要通过对具体项目发债形式来募集资金。  “这个投资听起来数目很大,但以目前中国的国力来看,困难不大。”对外经贸大学金融学院丁建臣教授对此评价说。在他看来,尽管发行国债,或者向国外贷款可能造成一定程度的财政赤字,但财政赤字并不一定是坏事,他认为:“从现在的情况来看拉动内需远比财政赤字重要。”  丁建臣同时认为,这些资金投入最终能够转化为资产存量,成为国有资产,这种投资从投入和产出来衡量是“划算”的,所以,这种投资计划获批的可能性较大。
来源:第一财经日报

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在中央投资政策及“出手要快、出拳要重、措施要准、工作要实”的要求下,全国各地纷纷出台了今明两年新增投资安排,其中多数都具体涉及了公路建设投资。

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最近,湖南省交通厅党组书记陈明宪对媒体说:“在全球金融危机的‘冬天’,我省迎来了高速公路发展的‘春天’!”据悉,明年,在中部6省中高速公路里程倒数第一的湖南,将在今年建设18条高速公路的基础上,新建18条高速公路。

将于今年6月投入运营的京沪高铁,将以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元,成为中国最昂贵的工程。

另外,广东、浙江、山东、吉林、广西、湖北等省也都准备明年加大对公路的投资,全国对公路投资热潮的到来已指日可待。

按照目前的发展态势,两年后,中国高速公路总里程有望超过美国,成为世界第一。

投资计划覆盖城市农村

公路、铁路、轨道、港口、支线机场,各交通领域建设近些年一路高歌猛进,然而社会评价却毁誉参半。誉者以为,交通优先将为中华民族实现伟大复兴打下坚实的腾飞跑道。毁者以为,在这些“辉煌”成就背后,暗藏着的是一盘发展失控、重债高筑的危局……

记者初步统计了一下主要省市的公路建设投资计划,发现公路发达省份和不发达省份投资各有特点。

“要想富,先修路”。未来5年,这一招数依然奏效。

2009年~2012年,浙江交通基础设施投资将总计追加投资618亿元,使交通建设规模达到2818亿元。其中,涉及高速公路项目28个,新增里程1234公里,总投资1573亿元。

尽管中央政府调低了总体经济增长的目标,3月16日发布的“十二五”规划纲仍然要为交通运输单列一章,继续强调“按照适度超前原则”构建综合交通体系。

山东从现在起到2012年,该省交通“三大工程”(构建大路网,建设大港口,发展大物流)投资将完成1168
亿元,到2012年基本建设完成“五纵四横一环八连”高等级公路网络;改造农村公路
3.6万公里,其中新建
2.1万公里,实现所有具备条件的行政村村村通柏油路、水泥路。

2010年底,交通部部长李盛霖在全国交通工作会议上表示,“十二五”期间中国将坚持交通建设适度超前的原则,继续保持交通运输基础设施建设的适度规模和速度。

对公路欠发达省份,高速公路是投资的重中之重。湖南省明年开工18条高速公路,总里程为1221公里,总投资为1200亿元。明年,湖北省也将投入超过300亿元用于交通建设,这将是该省公路、码头等交通基础设施投入有史以来最大的一年,公路项目主要是高速公路项目。

按照规划目标,未来两年,我国高速公路总里程有望超过美国,成为世界第一。

公路投资将带来汽车业春天

奥门金沙手机娱乐网址,然而,最近著名经济地理学家、中国科学院院士陆大道牵头的咨询项目,对包括高速公路在内的交通设施大规模扩建亮了“黄牌”:

统计显示,全国各省份客运量、货运量民用汽车拥有量呈正相关关系,这就意味着,公路里程增加带来的货运量、客运量的增加,将拉动汽车消费。

“目前我国交通建设严重超前。”

对于各级政府以加大对公路等基础设施的投入,扩大内需这一措施,汽车行业人士认为,汽车产业渡过冬天、进入春天的日子已经不再遥远。

咨询报告已由中国科学院报送国务院。

中国汽车工业协会秘书长董扬表示“这些消息对中国汽车产业是利好的”。他此前在媒体上表示,汽车作为重要交通运输工具,应该大力发展,同时还应鼓励农民购买汽车,开拓农村市场。

叫得响的成绩单

交通部公路科学院汽车运输研究中心主任工程师李永福认为,随着以公路为代表的基础设施投资热潮的到来,不管是工程用车还是商用车,需求量都会增加。“汽车销量增幅的下滑,根本原因在于需求缩水。随着中央和地方政府新一轮对基础设施建设投资高潮,货运量势必会出现新的增长,人们有活干了,自然就会有购车的需求。在货运市场的带动下,汽车销量有望出现较大幅度增长。”李永福说。

长期以来,“铁公基”很吃得开。

中国物流与采购联合会副会长戴定一认为,基础设施建设高潮,将带来较大的物流需求,从而拉动汽车需求量。“公路的建设肯定能拉动汽车的销售。”中国人民公安大学交通管理工程学教授刘建军说。短期来看,公路的增多,能够解决城市交通拥堵问题,方便人们出行;高速公路网络的完善,能够缩短城市之间距离,增加人们对汽车的需求。长期来看,随着城镇、农村道路的建设,小城镇、农村市场的汽车消费能力逐渐增强,这两个市场对汽车的需求势必有大幅增长。

本世纪以来,在内需、出口、投资这三驾马车中,堪称是“铁公基”的投资带动了中国走经济快速路。1997年至2007年间,交通建设投资累计达到7.2万亿元。

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2008年,国际金融危机爆发,中央提出在今后两年将以4万亿元的新增资金刺激经济,交通更是成为主要的投资领域。在当时制定4万亿投资方案中,以交通为主的基础设施建设投资占了1.8万亿元。

为了配合国务院拉动内需的战略性部署,铁道部、交通部、民航总局等交通部门也相继公布了投资方案。全国各省区市纷纷宣布自己的扩大内需方案,总金额近20万亿元。

在短时间内如此大规模的交通投入确实是前所未有的发展机遇。这两年多来,交通建设规模获得更大幅度的扩展。

有资料显示,目前中国高速铁路运营里程已经超过7055公里。铁道部立下的军令状,到2012年底,中国有望铺设1.3万公里高铁,运力将超过世界其他地区总和;到2015年,全国铁路营业里程要达到12万公里以上,其中高铁1.6万公里以上,快速铁路客运网覆盖省会及90%的50万人口城市。

2000年以来,铁路建设投资每年只有几百亿元的规模。2004年,铁路基本建设投资完成531.55亿元,到了2008年,基本建设投资猛增至3375.54亿元。

2009年,铁路全年完成固定资产投资7000亿元,创历史新纪录;全年完成基建投资6000亿元,比上一年增加2650亿元,增长79%,被惊呼为中国铁路历史上投资规模最大、投产新线最多的一年,超过“九五”和“十五”铁路基建投资总和。

殊不知,2010年,这一数字被马上踩在脚下,当年铁路基建投资达到7091亿元。

2011年初,全国铁路工作会议上透露消息称,今年铁路计划完成基建投资7000亿元。

中国公路建设的表现可谓当仁不让。

到2010年底,中国公路网总里程达到398.4万公里,五年新增63.9万公里。其中,高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里,居世界第二位。

“十一五”期间也是我国交通基础设施发展历史上最快的5年。据李盛霖在去年年底在全国交通工作会议上介绍,预计“十一五”期间,全社会共完成公路、水路交通建设投资4.7万亿元,是“十五”期间的2倍多。

“十一五”期间,全国公路网总里程达到398.4万公里,五年新增63.9万公里。此外,沿海港口五年建成深水泊位661个,新增通过能力30亿吨,达到55.1亿吨;民航基础设施五年投资2500亿元,相当于前25年民航建设资金的总和。

按照国务院公布的高速公路网发展规划,我国高速公路网将在“十二五”期间完成7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线的建设,也被简称为“7918网”。

两年后,中国高速公路总里程有望超过美国,成为世界第一。

然而,在官方频频高调亮相的这些数字政绩背后,却暗藏一盘发展失控、重债高筑的危局。

发展失控

陆大道项目组历时一年多的调研分析,指出中国交通建设大发展背后隐藏的问题以及过度超前的严重态势。

1998年至2007年,我国高速公路建设迅速扩展,年平均投资在1700亿元左右,年均通车里程超过4900公里。无论从规模总量还是结构等级上看,已经完全能满足中国现阶段发展的基本需求。

但是,从2008年起高速公路建设“快马加鞭”,全国总里程规划被调整为10万公里,当年就建设6433公里,总投资6000亿元。

在这种高速公路热的大潮中,许多地区在高速公路网络已经形成的基础上还要不断加大建设规模。

全国有21个省份计划到2030年使省内的高速公路里程达到5000公里左右,其中江苏、内蒙古、四川、广东、陕西甚至要达到8000到9000公里,贵州提出达到6581公里,单位面积内的高速公路密度甚至超过英国。

许多省份提出了“县县通高速”。按照各地区的规划,全国的高速公路总里程更是要达到惊人的18万公里左右。

“高速公路建设已经过度扩张甚至失控。”陆大道指出。

与此同时,中国沿海港口发展规划和建设出现了不合理竞争,存在严重的“冒进”隐忧。

在2008年海港吞吐能力40亿吨的背景下,各地还在争先恐后地大上马大型泊位和集装箱码头。小港口争做中港口、中港口争做大港口、大港口争做国际航运中心。

于是,各地的港口都高调标榜要成为沿海地区的枢纽港、国际商港、国际枢纽大港,多家都要当“东亚或东北亚航运中心”。

丹东港,汕头港,防城港,均是在全国位于第二或第三等级的港口,但其规划目标均指向了发展的极限。

丹东港,2008年港口吞吐量3200万吨,2009年打出“大开发、大投入、大建设、大发展——挺进超亿吨大港”的口号,投资30亿元开始建设一系列大型工程,将近期目标确定为综合吞吐能力1.5亿吨。

汕头港,2008年综合吞吐量2750万吨,计划在2011年达到5000万吨,2016年之前建成达到1亿吨吞吐量、区域性的航运中心。

防城港,从现在起至2025年将筹措1000亿元左右,强力打造超10亿吨的国际枢纽大港。

陆大道说,据现在的不完全统计,按照港口的规划,2020年全国沿海吞吐能力将达到90亿吨以上。“所以,我们认为港口建设存在严重的‘冒进’隐忧。”

债台高筑

在“4万亿”刺激方案出台之际,铁道部很快将已经成形的《中长期铁路网规划》扩容,2020年全国铁路运营里程规划目标从10万公里调整为12万公里以上,客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。

在极为有利的政策环境中,中国铁路建设,尤其是高铁建设高歌猛进。

过去五年间,中国建成京津高铁、武广高铁两条客运专线,分别耗资206亿元和1200亿元。而将于今年6月投入运营的京沪高铁,将以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元,成为中国最昂贵的工程。

同济大学投资研究所副所长谢胜强曾说,我国铁路项目在投资上,最后的实际投资比预算普遍增加,有的甚至高达2倍至3倍,处于惊人的超标失控状态。

2010年国内首条城际高铁——京津高铁被爆亏损7个亿,谢胜强认为,那么高的投资,实在是一开始就难以乐观其效益。

也正是高铁大跃进,导致铁道部和地方政府债务高举。

据统计,2009年铁道部需要支付的利息就在400亿元以上,有报告预计,铁道部的利息费用很快将超过1000亿元。

早在2003年,铁路系统内部老专家,上海铁路局原总工程师华允璋老先生就在心急如焚地撰文反对修建京沪高铁。

华允璋时年已经93岁,是铁道界的元老级人物。当时华允璋表示,京沪铁路运输能力并未饱和。至于春运及“黄金周”运输碰潮引起的高峰期紧张状态,则是一个特例,绝不能以此作为运能饱和的依据,否则,任何铁路都可以说是“饱和”了。

华允璋表示,轮轨高速铁路基建投资大,运营成本高,亏损严重。

尤其是日、法两国国家铁路公司,均因上马高铁项目导致负债累累濒于破产。结果,巨额债务全部推由国家承担。“前车之覆,后车之鉴。”

华允璋认为,不必花巨资新建轮轨高速铁路。为什么节约高效的扩能方案不实施呢?

3月27日起,民航实施2011年夏秋季航班计划,南京往返武汉的航班全部停飞。这是动车组在汉运营以来,首次逼停同线的民航航班。

但是,这种竞争态势下的民航机场建设,尤其是大量的支线机场仍然在快速扩张。

截至2008年底,我国已经有民用航空机场160个,初步建成了覆盖全国主要城市的航空网络,运输能力已经跻身世界航空大国之列。

2010年民航局机场建设计划投资达2500亿元。这其中,到2020年要增加机场100个左右,主要是大量的支线机场。

近年来全国每年新开工的支线机场都在20个左右,更多的支线机场等待上马或审批。但是,许多支线机场建成后即大量亏损。

西部某省的一个仅17万人口的城市,却建有737机型跑道的支线机场。西部另一城市已有支线机场,但现在建成了有737机型跑道的新机场,每天只有一个航班。

沿海某省2010年提出要建立“一干多支”的机场体系,并计划开工建设7个机场项目。但该省大多数地级市都在其他区域性干线机场的吸引范围内,不可能形成以省会城市为中心的机场体系。省会城市机场2009年的吞吐量132万人次,但省政府已原则上通过按年吞吐2000万人次标准进行改扩建。

全国人大财经委副主任委员贺铿日前称,高铁、高速公路等大型基础设施过于超前,并且短期内非但不能带来实际效益,相反还有亏本的风险。债台高筑,未来债务如何偿还仍是一个问题。

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